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穿上西装的新阿特兹打不打得过雅阁/凯美瑞?
发布时间:2020-01-25
 
穿上西装的新阿特兹打不打得过雅阁/凯美瑞?

相信有不少人会认为,虽然马自达阿特兹在中高级轿车里面很运动很有活力,但人们并不会对此产生实质的共鸣与对比,反而在日系三强纷纷年轻化、运动化之后,阿特兹的优势越来越淡,现在已经有被边缘化的危险了。

所以,马自达打出了一个大写的不服。

马自达是那种为了更优美的比例,舍得让前门与前轮的距离更长的车企。而这种比例的问题在于会牺牲掉后排空间,可想而知,如果否定了马自达的个性那他们就根本没有存在的意义了。这时候他们唯一能做的,就是把新阿特兹抬出来,然后摆上另两台日系同级,在一个场地上证明谁才是运动中高级车的话事佬。

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在场地试驾之前,我围观了一下新阿特兹,这车可不只是听起来比较新。外观上改动的地方不多,但细节很有意思。更精致,是整个新款阿特兹的重点,满天星前进气隔栅,更小的头灯,更细密的大轮毂等等,让人感觉新阿特兹多了一份沉稳的气质。

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▲更加沉稳的阿特兹在各个细节都能体现出来,比如“ATENZA”这个英文字体

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▲轮毂样式的变化也能体现这一点,特别是跑起来的时候对比更明显

内饰的变化则出奇的大,从图片上看你能发现整个前IP的设计语言已经变了很多,但真正拉开车门的时候,如果你不是老款阿特兹的车主,最直观的感受其实是扑面而来的Nappa真皮味道。

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这种味道你能在奔驰,沃尔沃,和蔚来里面闻到。

这在以前的阿特兹是不可能出现的用料,特别是Nappa皮还是用在阿特兹车系最重要的座椅上——当然,座椅包裹性还是在的,只是Nappa材质让整个氛围变得不那么运动而已,再加上奥司维短毛以及北海道栓木的点缀,你会发现新阿特兹不那么直男了,它会打扮了!

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▲座椅通风是新阿特兹新增的配置

这时候我们需要冷静一下,变得更加精致的新阿特兹只是改善了2014款和2016款的其中一个方面的缺点而已,开起来的缺点可不一定改善了,还是去场地试一下吧,顺便对比一下其他两家日系中高级车相对于阿特兹的表现。

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一个颠簸路段,一个紧急变线,一个同心圆——三个项目就能看出之间的差距。

新阿特兹能清楚而明确地告诉驾驶者极限在哪——在时速30以上会有轻微的响胎,但车辆并没有推头,然而随着时速的升高,车头的极限给人感觉非常非常高,可控的范围很广,驾驶者可以很轻松很有信心的踩深点油门。随着车速的提高,驾驶者的离心力越来越大,但得益于座椅较好的包裹性,驾驶者的坐姿并没有太大变化。

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给人感觉阿特兹的动态极限非常高,驾驶信心非常充足。

值得一提的是,这时候GVC Plus系统的作用非常明显:在绕着同心圆继续踩油门的时候,车辆的加速并不会像直线那样立刻响应,而是缓缓地拉高车速,这是因为发动机的扭矩输出已经被限制了,使车辆不会被突然出现的扭矩导致瞬间推头。

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在这一点雅阁260Turbo简直就是反面例子,本来雅阁的极限并不低,坐姿低重心低,操纵性能算是不错的那类,但在同心圆持续加速的时候雅阁立刻推头了——加速的时候雅阁的高功1.5T+CVT会突然冲一下,然后会立刻推得不亦乐乎,刚开始的时候这个特性让人非常意外,我们都知道雅阁在日常行驶时也会有这么一个冲击,但没想到在绕同心圆的时候影响这么大。

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▲我们驾仕派虽然有自购的雅阁260Turbo,但这种场地极限试驾还是第一次,直接刷新了对雅阁的日常印象

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▲凯美瑞在做绕同心圆加速时更惨一些,油门迟缓+坐姿高+包裹性不足+侧倾大,即使极限没有想象中那么低,但姿态的控制确实不如阿特兹和雅阁

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▲而且凯美瑞的转向在头段比较灵敏,不久之后立刻会变得迟缓——圈数也随之增多

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▲隔壁场地的奥迪A4L其实也是一样的问题:方向盘圈数偏多,驾驶者的动作幅度很大。

这种过弯时的信心还影响到紧急变线以及绕桩的时候,雅阁和凯美瑞都会以比预想中更大的动作、驾驶者的摇摆、更多的转向幅度通过路线,阿特兹的感觉完全不同,这车的有着充分的座椅包裹性,精准的指向,优异的转向手感,小幅度侧倾,以及非常高的操纵极限。让人驾驶起来信心满满,几乎每次都能以最轻松的心态通过路线,甚至还有点享受。

面对弯道和极限,GVC Plus的作用不言而喻,但阿特兹提升的地方不单单在驾驶方面,在过减速带和颠簸路段的时候,新阿特兹终于有了明显提升——对,就是众多车主和粉丝所诟病的NVH表现,新阿特兹终于拿得出手了。

以往我们在谈到阿特兹的时候,我们总是会浮现出一些相对于同级别车型的缺点,比如内饰不精致,做工不太好,开起来很轻快但没有高级感。这些对于20万级的中高级轿车来说是很致命的。所以当场地上马自达方面安排了新款和现款两辆阿特兹的时候,我重点考察了新阿特兹的NVH性能。

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在外围的中低速路段,果然2016款阿特兹还是熟悉的“大号昂克赛拉”的感觉。过减速带的时候表现虽然能够很干脆地通过,没有余震或是横摆,但反馈的声音也很清脆,宛如没什么隔音。而新阿特兹的完全改善了这种感官上的轻质感,反馈的声音更加厚重,同时对颠簸路面的隔绝处理得更好,整体感觉和同场的奥迪A4L很像。不过我们并没有体验到在实际道路上高速行驶时的表现,期待道路试驾时新阿特兹带来的感觉。

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而且,与通常的2016款阿特兹相比,新阿特兹还有很多并没有强调的改进,比如转向依然很精准细腻,但转动方向盘的力度变得更重了,整体开起来的感觉一方面不再是“大号昂克赛拉”,另一方面则是往高级氛围上靠,除了外观上看起来更有质感,内饰也更精致更讲究——总之在静态和动态方面,阿特兹已经完全做到了20万级别应有的质感和驾驶性能,对比同级别车型的时候,这种突出的优势尤为明显。

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▲当然,有些硬伤是阿特兹车系无法回避也无法改进的,比如后排空间

驾仕结语:

结论有两个:一个是对比新阿特兹的话,日系三强的运动化并不算运动,只能说比起以前没那么中庸而已。十代雅阁是一个比较舒适的轿车,这在我们驾仕派的使用中已经被证明了。比雅阁更舒适的是新凯美瑞——座椅能够说明一切,一个是调到最低的位置,凯美瑞的坐姿依然很高,另一个是座椅几乎完全没有包裹性,这已经足够体现出新凯美瑞的特点了。

所以对比这些同级别卖得很棒的中高级轿车而言,新阿特兹依然保持了自身的特点,也即是优异的运动性能。在此之上则改善了其他方面的问题:最显著的变化就是更精致的做工、更好的用料、以及更好的NVH。就像日系三强的运动化一样,这些改进极其直观的让新阿特兹更加完美。

穿上西装的新阿特兹打不打得过雅阁/凯美瑞?

如果说以前的阿特兹是为了运动不管不顾,现在,新阿特兹可以让驾驶者更优雅/体面/精致的运动起来,从最终效果来看,马自达做得很成功。

文|坂道

图|坂道